Проблеми з логістикою сільгосппродукції можуть тривати весь наступний рік
Події останніх двох років порушили практично всі усталені правила та закономірності бізнесу. Зокрема, це позначилося і на світовій логістиці. Як саме, для EastFruit розповів Андрій Кузьмін, комерційний директор KTL Ukraine, експерт із перевезень з температурним режимом, повыдомляє SEEDS.
— Логістична криза 2020 року була викликана насамперед пандемією COVID-19. Чи покращилася ситуація майже через 2 роки?
— Не тільки не покращилася, а й з кожним роком гіршає. За моїми особистими прогнозами, це триватиме ще мінімум до березня 2022 року. У той же час, експерти великих аналітичних компаній переконані, що логістична криза може затягтися і на весь 2022 рік через посилення подіями, що відбуваються у глобальній економіці.
— Що стало ключовим фактором у збоях роботи ланцюжків постачання?
— Логістична криза почалася ще з Китаю — основного двигуна усієї світової торгівлі. Протягом перших двох місяців після закриття Китаю на локдаун багато вантажів виявилися покинутими. Це стосувалося і продуктів, що швидко псуються – зелень, яйця, плодоовочева продукція. Коли відкрився Китай, почали закриватись інші країни. І Китай просто не міг упоратися з таким обсягом необроблених вантажів. Нестача робочих рук призвела до зривів ланцюжків постачань і викликала відкладений попит.
— Які ще можна назвати причини всесвітньої логістичної кризи?
Пандемія COVID-19 слугувала каталізатором вже запущених процесів, які накопичувалися роками у цій сфері, розкривши нездатність компаній та організацій працювати у обставинах перенавантаження.
Люди були обмежені у пересуванні, але не у покупках. Для підтримки економіки, наприклад, уряд США надрукував близько 6 трлн дол. Через що виник гіперпопит, який ліг непідйомним вантажем на всі логістичні інструменти: авіа, море і навіть автоперевезення. Відповідно, попит на контейнерне обладнання почав значно перевищувати пропозицію. Таким чином, ставки у тому самому напрямку Китай-Європа зросли в середньому на 800%.
У зв’язку з величезним попитом на контейнери, в яких зазвичай перевозиться плодоовочева продукція та глибока заморозка, ці контейнери стали використовувати під відправку сухих вантажів. Контейнер просто використовували як тару, що створило дисбаланс у контейнерному устаткуванні у різних точках світу.
Щойно почалося зниження цін, у Суецькому каналі стався форс-мажор – сів на мілину контейнеровоз Ever Given із 20 тисячами контейнерів на борту, перегородивши канал. На каналі зібралося близько 400 пароплавів, які не могли його перетнути, що знову призвело до збою в розкладах.
І, як це не парадоксально, досі не вистачає розеток, щоб підключати контейнери, в яких везеться плодоовочева продукція чи глибока заморозка на суднах. У зв’язку з цим почали вводити квотування – кожному клієнту виділяється на пароплаві певна кількість розеток, тому що більше їх просто немає.
— Дотримання температурного режиму відіграє вирішальну роль для транспортування плодоовочевої продукції?
– Це ключовий фактор. Наприклад, банани перевозять за температури +2℃. І якщо в порту немає підключення, а при цьому на вулиці в Еквадорі +35℃, то продукція зіпсується.
— Андрію, ви кажете, що ціни та попит на логістичні послуги перевершили свої показники за останні 50 років контейнерного бізнесу. До чого це може спричинити?
— Обмежена кількість товару створює підвищення ціни на нього, що також тягне за собою збільшення ставок з вантажоперевезень у всіх світових напрямках. Тут же впливають обмежена кількість розеток, суден, контейнерів та тривалі затримки у багатьох країнах.
Багато портів досить довго стояли недовантаженими і не модернізувалися протягом довгого часу. У них не вкладали гроші, тому, зрештою, китайські порти працюють 24/7, тоді як американські порти не готові до приходу такого обсягу вантажних контейнерів.
Також невирішеним залишається питання діджиталізації у портах. Системи обслуговування та співробітники не були готові до цифрового переходу у робочих процесах. Тому 82 пароплави стояли біля порту Лос-Анджелеса із загальним обсягом мільйон контейнерів на борту. Їм просто нікуди було вивантажуватися. І схожа ситуація у багатьох великих світових портах.
— Вантаж із порту треба ще вивезти. Чи лише у портах залишаються логістичні проблеми?
— Обмеження через пандемію COVID-19 призвели до кризи людського чинника — відсутності потрібної кількості водіїв для автомобільних вантажоперевезень. На перевезення плодоовочевої продукції необхідний дозвіл на перетин кордону інших держав. Вони видаються квотовано на рік, і зазвичай, за пару місяців до кінця року починаються проблеми. Припустимо, є попит на вивезення 300 машин з цибулею до Польщі, а є лише 20 дозволів — виїде рівно 20 машин. Відповідно, пропозиція вже не покриває попиту.
Це все лягає додатковим навантаженням на овочебази, склади яких в Україні катастрофічно не вистачає. Біля Києва розташовуються склади для глибокого заморожування категорії А – їх приблизно 55% від загальної кількості. У регіонах їх дуже мало, а склади нижчих категорій не завжди підходять під плодоовочеву продукцію.
— Які перспективи експорту плодоовочевої продукції в усьому світі, чи він зростатиме, чи збільшуватиметься лише ціна?
— Інфляція та швидкість зростання цін на багато продуктів не відповідає швидкості збільшення зарплати простого українця. Припустимо, доставка помело з Китаю збільшилася зі зростанням фрахту з 4 до 15 тис. доларів, що, звичайно, позначиться на вартості помело для покупця.
Торік експорт української лохини в Дубай становив 47 тонн. Цього року вона мала попит і на українському ринку, тому вдалося втримати високі ціни.
Українське яблуко під час експорту до країн Перської затоки та Далекого Сходу стикається з нестачею контейнерів та місць на пароплавах. Порт у Бангладеш, куди ми експортуємо цибулю, через пандемію практично зупинився.
— Що потрібно зробити в ситуації, що склалася, українським виробникам плодоовочевої продукції?
— На сьогодні вся логістична сфера отримала одразу чотири проблеми: зупинку, перезапуск, надспоживання, відсутність готовності у портах до перевантажень.
Українські порти порівняно з автомобільним транспортом працюють нормально – місць для вантажоперевезень поки що достатньо для підтримки швидкого відвантаження вантажів, що приходять. Обмеження є з боку контейнерних ліній за кількістю місць на судні, контейнерним обладнанням та кількістю заходів у порт — частина з них скасовується, а деякі із суден просто оминають Одесу.
Поки що залишається чекати, коли товари будуть відвантажуватись у міру знаходження для цього ресурсів. Варіант вирішення проблеми – домовленості із сусідніми країнами щодо прозорих умов для перевезення української продукції наземним транспортом.
Головні новини Seeds та агроідеї для зростання вашого бізнесу в Telegram Facebook InstagramYoutube та Підписуйтесь!